| |
| Niets uit deze website mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt, door middel van kopie, op digitale of welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van auteur en/of webmaster. |
| |
| In drie afleveringen wil ik affiches laten zien, die min of meer betrekking hebben op treindiensten langs Roosendaal. Vaak was er in Roosendaal douaneonderzoek en paspoortcontrole. Dat gaf het station een internationale allure.
Er wordt een onderscheid gemaakt in drie perioden, namelijk 1890-1914, 1918-1940 en 1945-1960. Met dank aan Toon de Bruijn. |
| |
 |
| |
| Oorspronkelijk werd er alleen geadverteerd in plaatselijke couranten, zeker als het ging om een regionale bedevaart, zoals die naar het plaatsje Berendrecht juist over de grens ten zuiden van Bergen op Zoom. Zodra regionale tramwegmaatschappijen tot stand waren gekomen, was het mogelijk om aansluitende stoomtrams aan te bieden in aansluiting op de trein. De treindienst van Etten-Leur naar Bergen op Zoom was in handen van de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS). De rit van Bergen op Zoom naar Berendrecht werde uitgevoerd door de Stoomtramweg-Maatschappij Antwerpen- Bergen op Zoom - Tholen. Over een terugreis werd echter niet gerept. |
| |
 |
| |
Vóór 1900 reden er in Europa al luxe treinen als de 'Orient Express' (sinds 1883), de 'Nord Express' en de 'Sud Express'. Nederland moest echter wachten tot kort voor de eeuwwisseling. Pas op 1 oktober 1899 reed de eerste luxe-trein, bestaande uit rijtuigen van de 'Compagnie des Internationale des Wagons-Lits' en uitsluitend bestemd voor reizigers in de eerste klasse. De aanleiding was de in 1900 te houden Wereldtentoonstelling in Parijs.
|
| |
| De Franse 'Chemins de fer du Nord' weigerde echter medewerking, zodat de luxe-trein in het Mons (Bergen) eindigde en de reizigers moesten overstappen op een trein van die tegenwerkende Franse spoorwegmaatschappij. |
| |
In Nederland vertrok de luxe-trein in twee delen, het ene uit Amsterdam met een salon- en een restauratierijtuig en het andere uit Den Haag SS met alleen een salonrijtuig. Die twee delen werden in Gouda gecombineerd en gingen dan via Rotterdam, Roosendaal, Antweropen en Brussel naar Mons. De aankomsttijd (en ook de vertrektijd) van de aansluitende treden in Parijs werd uit reclame-oogpunt niet vermeld. De gewenste doorreis kwam ook nooit tot stand, zodat de luxe-trein al per 30 juni 1902 werd opgeheven.
Pas in 1927 ging met de Etoile du Nord een rechtstreekse luxe-trein tussen Amsterdam en Parijs rijden...! |
| |
| De trein reed steeds van en naar Amsterdam over Gouda en Rotterdam, het huistraject van de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS). Van en naar Amsterdam over Den Haag en Rotterdam was immers het huistraject van de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HIJSM). |
| |
 |
| |
| De verhoudingen tussen de spoorwegmaatschappijen in Nederland en Belgie waren in elk geval veel beter. Een extra trein, heen op zaterdag 15 augustus 1903 en terug op maandag 17 augustus, tussen Amsterdam, Antwerpen en Brussel voor reizigers 2e en 3e klasse reed dat traject, respectievelijk in ruim vier en vijf uur. Zoals de dienstregeling laat zien, was er alleen douaneonderzoek op de heenreis in Essen en op de terugreis in Roosendaal. |
| |
| De trein reed steeds van en naar Amsterdam over Gouda en Rotterdam, het huistraject van de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS). Van en naar Amsterdam over Den Haag en Rotterdam was immers het huistraject van de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HIJSM). |
| |
 |
| |
| De winterdienstregeling in 1907 van de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HIJSM) gaf drie rechtstreekse treinen tussen Amsterdam CS en Brussel Noord en drie rechtstreekse treinen tussen Amsterdam CS en Brussel Zuid/Parijs Noord. Opvallend is dat de rijtijden tussen deze twee steden schommelden tussen circa 4 1/2 en 5 1/2 uur, en dan maakte het niet uit of de trein eindigde of begon in Brussel Noord of Zuid. Maar om Brussel Zuid te kunnen bereiken was wel het gebruik van de ringspoorweg om Brussel nodig. Van hieruit ging het dan naar Parijs Noord, of omgekeerd. |
| |
| Destijds werd er nog geen 24-uurs aanduiding van de tijd gehanteerd. (De tijden, waarvan de minuten zijn onderstreept, dienen met twaalf te worden verhoogd.) De laatste trein van de dienstregeling tussen Amsterdam en Parijs was een nachttrein met vertrek om 18.30 uur uit Amsterdam en aankomst om 05.42 uur in de Franse hoofdstad. Terug was het vertrek om 23.20 uur en aankomst om 11.02 uur in Amsterdam. Overigens reed er in de avonduren nog een extra trein tussen Brussel Noord en Amsterdam CS, vertrek om 18.51 uur en aankomst 's nachts om 00.19 uur. |
| |
 |
| |
| Op het affiche van de winterdienstregeling per 1 oktober 1910 bleven de tijden van de treinen achterwege, maar stopplaatsen als Roosendaal en Essen bleven vermeld. |
| |
 |
| |
| Weer drie jaar later was het affiche voor de treindienst tussen Nederland en Frankrijk nog eenvoudiger van opzet. |
| |
| |
